Fahrbericht Hyundai Ioniq 5 N: Heiße Runden

22. März 2024 Von Matthias Knödler, cen

Die Revolution ist bislang ausgeblieben, die Verkaufszahlen von Elektroautos steigen und fallen proportional zu den ausgeschütteten Subventionen. Vor allem unter den Enthusiasten ist die Skepsis groß: Zu schwer sind die Gefährte, zu unflexibel – und vor allem, bis auf die oftmals brutale Beschleunigung, auch zu unterkühlt. Wie bringt man die Emotion ins Elektroauto? Hyundai versucht sich mit dem Ioniq 5 N an einer Antwort.

Und dabei ist der Name Verpflichtung: N steht für die sportlichen Modelle aus Korea, benannt nach der Namyang-Teststrecke und dem Nürburgring. Die entsprechenden Ableitungen von den Verbrenner-Typen i20 und i30 gelten als extrem gelungen und durchaus rennstreckentauglich. Auch für den Ioniq 5 hat Hyundai drei Säulen identifiziert: Alltagstauglichkeit, Rennstreckentauglichkeit – und „Kurvenräuber“-Qualitäten.

Vier Jahre alt ist die Idee zum Ioniq 5 N, im Laufe der Entwicklung gab es „viel Vor und Zurück“, wie ein Entwickler berichtet. Klares Ziel: Das beste aus der Verbrennerwelt in die elektrische Welt zu übertragen. Weniger akzeptiert die Klientel nicht. 1500 Runden auf der Nordschleife musste das Auto über sich ergehen lassen, bis die Ingenieure zufrieden waren. Außerdem wurde auf Teststrecken in Papenburg, in Boxberg und in Schweden getestet.

Schon von außen macht der Ioniq 5 N einiges her: Er ist acht Zentimeter länger, fünf Zentimeter breiter, und zwei Zentimeter tiefer als das Ausgangsmodell. Bullig und aggressiv sieht er aus, die Karosserieveränderungen dienen vornehmlich der besseren Kühlung: Vorne gibt es drei Luftklappen statt zwei. Und für die Straßenlage: Vorne weist die Karosserie leichten Auftrieb auf, hinten leichten Abtrieb. Der cW-Wert liegt wegen der breiten Reifen mit 0,31 etwas höher als beim Basismodell.

Stilistisch verhält sich der N zum normalen Ioniq 5 wie ein historischer Lancia Delta Integrale zum regulären Delta. Sicher kein Zufall: Die ganze Form dieses Hyundai ist eine Hommage an das Giugiaro-Design der 70er- und 80er-Jahre. Allerdings liegt die Leistung viel höher: 609 PS plus 41 PS Boost. Eine dramatische Ansage.

Wir starten in der Innenstadt von Barcelona: Der Ioniq 5 N fährt sich ruhig und unaufgeregt, ganz das entspannte Alltagsauto. Aber nur solange man die Finger von den mit „N“ markierten Tasten am Lenkrad betätigt. Dann bellt der Klanggenerator auf, der künstliche Sound ähnelt dem hochgezüchteten Vierzylinder des i30 N, und es lassen sich – obwohl tatsächlich ein Eingang-Reduktionsgetriebe für die Kraftübertragung sorgt – acht simulierte Gänge durchschalten. Schon im Leerlauf erinnert der Klang an einen Verbrenner, die virtuellen Schaltvorgänge sind natürlich blitzschnell.

Bei 8000 Umdrehungen in der Minute beginnt der rote Drehzahlbereich – „eine Bauchentscheidung“, so Hyundai. Die Schaltsimulation orientiert sich an einem Acht-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, und der Klang beim Schalten und Gaswegnehmen ist ein echter Leckerbissen: Man hat 20 Klangmuster für Auspufffehlzündungen entwickelt und Getriebespezialisten aus der Verbrennerwelt mit ins Boot genommen.

Die wissen, in welcher Fahrsituation welche Fehlzündungen erzeugt werden; sie werden nun akustisch simuliert und entsprechend abgerufen, wobei sich durch das Übergreifen die Anzahl der Klangbilder potenziert. Das ganze klingt offengestanden besser als das dünne Ploppen, das manchen Verbrennern wegen der übergriffigen EU-Lärmvorschriften verblieben ist.

Auf der Landstraße wirkt der Ioniq 5 N agil und sportlich. Die Balance ist hervorragend, die Gewichtsverteilung ist mit 50:50 völlig ausgeglichen, und der Wagen wurde vorn und hinten mit Hilfsrahmen versteift. Das Chassis bekam 42 zusätzliche Schweißpunkte und 2 Meter zusätzlicher Verklebung spendiert. Vorne bleibt nichts beim alten: Frontrahmen verändert, Lenkung verstärkt, neue Antriebswellen, anderer Frontrahmen und neue Antriebswellen, zwei Lenker statt eines Querlenkers.

Stabilisator und Federn wurden ebenso verstärkt wie Radmuttern, die Programmierung der elektronischen Dämpferverstellung sowie Bremse und Kühlleitbleche. Das Ergebnis: höchst eindrucksvolles Handling. Der Sportsitz gibt perfekten Halt, Lenkrad und Sitz lassen sich in die ideale Position zusammenführen, Knie und Unterschenkel werden mit weichen Auflagen gestützt.

Auf dem Motorsportgelände Parcmotor Castelloli beweisen sich endgültig die N-Gene dieses Elektroautos. Zunächst geht es auf die Driftfläche: Lange den ESP-Knopf drücken, bis „Off“ angezeigt wird. Dann N-Taste und N-Drift-Optimizer aktivieren. Das Drehmoment wird ganz auf die Hinterachse gelegt. Leicht einlenken und mit Vollgasstoß den Drift einleiten: Leistung ist genug da und der Sound hilft dabei, den Drift zu kontrollieren.

Auf der Rennpiste bleibt der Ioniq 5 N neutral mit der Neigung, leicht und gut kontrollierbar zu übersteuern. Die 2,2 Tonnen werden subjektiv egalisiert, Klang und Schaltvorgänge helfen bei der Einordnung des Tempos. Der Übergang von Rekuperation zu mechanischer Bremse ist erstaunlich nahtlos. Mit der roten „Boost“-Taste am Lenkrad kann man 10 Sekunden lang die volle Leistung abrufen, nach weiteren 10 Sekunden Pause lässt sich das Spiel wiederholen.

Weder Bremsen noch Batterie waren von den viermal gut 4 Kilometer langen „Hot Laps“ angestrengt; tatsächlich können die Bremsen bis zu 800 Grad vertragen, nach unseren Hot Laps lag die Temperatur bei 300 Grad und nach einer Abkühlrunde wieder bei 50 Grad. „Rennstreckentauglich“ bedeutet für Hyundai: Zwei vollständige Runden Nordschleife ohne Verlust an Leistungsvermögen, in unter acht Minuten.

In Korea gibt es übrigens Kohlefaserräder, die 3,5 Kilogramm leichter sind. Doch die Homologation für Performance-Teile ist in Europa schwieriger. Aktuell gibt es hier 21-Zoll-Aluminium-Schmiederäder mit Aero-Einsätzen, die man für die Rennstrecke im Interesse der Bremsenkühlung herausnehmen kann. Sie wiegen 14 Kilogramm und damit weniger als das 19-Zoll-Serienrad des normalen Ioniq 5. Und es gibt Pirelli-P-Zero sowie P-Zero-Corsa-Reifen; letztere verbessern die Rundenzeit auf der Nordschleife um fünf bis sechs Sekunden.

Wer es langsam angehen lässt, kommt übrigens bis zu 448 Kilometer weit. Danach kann mit 800-Volt-Technik schnellgeladen werden. Wer das Potential auslotet, kann in ganzen 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h spurten und den Hyundai auf bis zu 260 km/h treiben.

Detailverliebt, sportlich und durchentwickelt: Die Ingenieure und Aerodynamiker haben den Ioniq 5, das „German Car of the Year“, in einen veritablen Alltagssportwagen verwandelt. Freude und Enthusiasmus in der Elektro-Welt: So überzeugend hat das noch niemand bewiesen wie Hyundai. 74.900 Euro sind viel Geld. Aber nicht für dieses hervorragende Elektroauto. (cen)

Daten Hyundai Ioniq 5 N

Länge x Breite x Höhe (m): 4,72 x 1,94 x 1,59
Radstand (m): 3,00
Antrieb: 2 Elektro-Synchronmotoren, Allradantrieb, 1-Gang-Getriebe
Leistung: 478 kW / 650 PS
Max. Drehmoment: 770 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 3,4 sec
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 21,2 kW/100 km
CO2-Emissionen: 0 g/km (lokal) (WLTP)
Leergewicht / Zuladung: min. 2275 kg / max. 385 kg
Preis: 74.900 Euro

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