Fahrbericht Triumph Daytona 660: Ode an die Freude

28. März 2024 Von Ralf Bielefeldt, cen

Anfang der 2000er-Jahre heizte Triumph der Konkurrenz mächtig ein auf den Rennstrecken. Die Daytona 675 war ein reinrassiges Trackbiest. Eines von diesen Motorrädern, das auf der Rennstrecke grandios performed, aber auf normalen Straßen eigentlich nichts verloren hat. „So wollten die sportlichen Fahrer das damals. ‚Track first’ lautete die Devise“, erinnert sich Steve Sargent, Chief Product Officer von Triumph. „Heute ist das anders: Wer sich für ein sportliches Motorrad entscheidet, verbringt in der Regel mehr Zeit auf der Straße als auf der Strecke.“ Alltagstauglich soll es sein. Kesseln muss es natürlich trotzdem. Und genau das macht die neue Triumph Daytona 660.

Der Modellname geht zurück auf den Daytona International Speedway in Florida. Buddy Elmore, Vollgas-Haudegen der 60er und 70er Jahre, jagte dort anno 1966 auf seiner Triumph vom 46. auf den ersten Platz. Die irre Aufholjagd bescherte Elmore und Triumph Legendenstatus – und machte Daytona zur Modellbezeichnung. 1990 legte Triumph die erste moderne Maschine mit dem glorreichen Performance-Namen auf, 2006 führte die 124 PS starke Daytona 675 die Tradition fort. Jetzt ist es an der Daytona 660. Gründe, am Erfolg der Mission zu zweifeln, finden sich keine: Der gedopte Midsize-Triple dreht famos hoch und erreicht erst bei Superbike-konformen 12.650 Touren den roten Bereich. Bis dahin jauchzt der Fahrer innerlich vor Glück, wenn er am elektronischen Gasgriff dreht, und der Unterflur-Endtopf posaunt dazu die Ode an die Fahrfreude.

95 PS bei 11 250 Umdrehungen pro Minute und 69 Newtonmeter bei 8250 Umdrehungen in Minute, von denen 80 Prozent bereits ab 3125 Touren anliegen. Damit spendiert Triumph der Daytona 17 Prozent mehr Leistung und neun Prozent mehr Drehmoment als ihren Geschwistern Trident 660 und Tiger Sport 660 (81 PS, 64 Nm), von denen seit dem Baureihenstart in 2020 über 40.000 Einheiten verkauft wurden. Hochwertige Fahrwerkskomponenten von Showa – vorn eine „Big Piston“ Upside-Down-Gabel (41 mm), hinten ein zentrales Federbein mit einstellbarer Vorspannung – sorgen für ein sehr ausgewogenes und vertrauenerweckendes Fahrverhalten. Nicht zu hart, nicht zu soft – die allermeisten Fahrer werden sich auf Anhieb wohlfühlen, selbst ohne aufwändige Einstellmöglichkeiten. Auch die moderate Sitzhöhe von 810 Millimetern trägt ihren Teil dazu bei. Beide Füße jederzeit sicher neben der Maschine abstellen zu können, gibt den meisten Fahrern ein gutes Gefühl und erleichtert das Rangieren.

Die Sitzposition ist für eine Sportmaschine angenehm entspannt, ohne den segmentspezifischen und für viele unentbehrlichen Attacke-Modus zu schmälern. Der Fahrer sitzt vorderradorientiert, ohne sich allzu sehr abstützen zu müssen auf den Lenkerstummeln, die Triumph freundlicherweise oberhalb der oberen Gabelbrücke angebracht hat. Die nach hinten versetzten Fußrasten bieten ein optimales Gleichgewicht zwischen Komfort und Schräglagenfreiheit. Auch Beifahrer können sich entspannen: Das Soziuskissen ist erstaunlich breit und bequem für ein derart sportliches Motorrad. Die Sozius-Fußrastenanlage lässt auch langen Beinen Raum für einen vernünftigen Kniewinkel. Gleiches gilt auch für den Fahrerplatz.

Triumph-typisch greifen die Bremsen verlässlich zu. Die schwimmende Doppelscheibe vorn (310 mm) lässt sich wunderbar dosieren; die Daytona ankert bei Bedarf punktgenau. Die Hinterradbremse (220 mm) erlaubt feinfühliges Hineinbremsen in Kurven. Die Ride-by-Wire-Drosselklappe sorgt für eine direkte und präzise Gasannahme und ermöglicht unterschiedliche Fahrmodi. Drei sind es bei der Daytona 660: Road, Sport und Rain. Jeder Modus bietet eine andere, adäquate Gasannahme. Auch die Traktionskontrolle spricht unterschiedlich an: später bei Sport, früher bei Rain – ein Sicherheitsplus auf feuchter oder regennasser Straße. Wer mag, der kann die Traktionskontrolle vorübergehend lahmlegen. Dann leuchtet auf dem bekannten TFT-Farbpanel – es stammt von den Geschwistern – die Warnleuchte. Für zeitgemäße Vernetzung von Smartphone und Bike sorgen das „My Triumph“-Connectivity-System und die passende App.

Optisch setzt die Daytona auf einen LED-Doppelscheinwerfer und eine schön eng anliegende Verkleidung. Klare Linien, klare Kante, kein Gramm zu viel (fahrbereit 201 kg), so soll das sein. Drei Farbvarianten stehen zur Wahl: Basisfarbmix ist Weiß mit Schwarz, für 100 Euro Aufpreis gibt es Granit mit Schwarz sowie Rot mit Schwarz. Extra zu Buche schlägt auch der exzellent funktionierende „Blipper“ für kupplungsfreies Schalten. Den braucht es aber gar nicht: Die drehmomentunterstützte Anti-Hopping-Kupplung funktioniert tadellos und lässt sich sehr einfach ziehen. Den Sprint von null auf 100 km/h erledigt die schicke Britin in zackigen 3,6 Sekunden. Spitze läuft sie 216 km/h. Den Verbrauch gibt Triumph mit 4,9 Litern je 100 Kilometer an. Unsere Testmaschine lag sogar darunter (4,6 l/100 km). Buddy Elmore hätte seinen Spaß daran. (cen)

Daten Triumph Daytona 660

Motor: R3, flüssigkeitsgekühlt, 660 cm3
Leistung: 70 kW / 95 PS bei 11.250 U/min
Max. Drehmoment: 69 Nm bei 8250 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 216 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 3,6 Sekunden
Getriebe: 6 Gänge
Antrieb: Kette
Tankinhalt: 14 Liter
Sitzhöhe: 810 mm
Gewicht: ca. 201 kg (vollgetankt)
Normverbrauch: 4,9 l/100 km
CO2-Emissionen: 113 g/km
Testverbrauch: 4,6 l/100 km
Bereifung: 120/70-21 (v.), 180/55-17 (h.)
Preis: 9795 Euro (+ NK)

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