Historie und Histörchen (15): Wie wär’s mal mit 28 Zylindern?

Hans-Peter von Thyssen Bornemisza geht weit zurück in die Geschichte von Seat und berichtet über Wilfredo Pelayo Ricart, der den Deal zwischen Seat und Fiat eingefädelt haben soll und dennoch gehen musste. Von Thyssen ist ein Journalist und Fachbuchautor, den ältere Kollegen noch unter dem Namen Hanns-Peter Rosellen kennen. Der 1941 geborene Dresdner war Redakteur bei folgenden Blättern: "Deutsche Auto-Zeitung“, der heutigen „Auto-Zeitung“, "Die Welt“, „Welt am Sonntag“ und „Bunte“, zuletzt als geschäftsführender Redakteur. Viele Konstrukteure deutscher Nachkriegs-Mobile wurden von ihm persönlich befragt. Diese Recherchen führten nicht nur zu Fachbüchern, sondern auch zu Anekdoten aus den Jahren, als das Auto in Deutschland wieder laufen lernte.

Warum Seat mit Fiat-Lizenzbauten begann

Durch den Bürgerkrieg hatte Spanien schwer gelitten. Erst 1949 nahm die staatliche Enasa die Produktion von Nutzfahrzeugen wieder auf und beauftragte Wilfredo Pelayo Ricart, einen Spanier, der schon mit 21 Jahren sein Ingenieursstudium abgeschlossen hatte. Ricart ist die Schlüsselperson, die Weichen so gestellt haben soll, dass die spanische Gesellschaft Seat italienische Fiat-Modelle in Lizenz baute, bevor sie von Volkswagen übernommen wurde.

Ricart ging zunächst als Verkäufer für Hispano Suiza 1936 nach Italien, wo er 1938 technischer Direktor bei der italienischen Alfa Romeo wurde. Hier traf er angeblich auf Enzo Ferrari. Die Meinungsverschiedenheiten waren so unüberbrückbar, dass Ferrari Alfa Romeo verließ. Ricart hatte dort bis 1945 immer ausgefallenere Konstruktionen ersonnen – bis hin zu einem 28-Zylinder-Flugzeugmotor mit 50 Liter Hubraum und 2300 PS im Jahre 1942. Ob er je lief, ist ungewiss.

Ricart schlug nach Kriegsende ein Angebot der amerikanischen Firma Studebaker aus und baute aus den Trümmern in Barcelona eine funktionierende LKW- und Bus-Produktion auf. Mit seiner Überredungskunst trotzte Ricart dem Regime des General Franco die Erlaubnis ab, einen Sportwagen bauen zu dürfen. In Handarbeit entstand in der ehemaligen Lehrlingsabteilung der Hispano-Suiza-Fabrik in Barcelona ein erster Prototyp für den Pariser Autosalon 1951. Das Ergebnis war der Pegaso Z-102 mit einem Acht-Zylinder-Motor mit 2,5 Liter Hubraum, mit vier Nockenwellen und 16 Ventilen, der in der Werksausführung 170 PS leistete und – je nach Hinterachsübersetzung – eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 260 km/h erreichen sollte.

Der Pegaso hatte einen emaillierten Motorblock und eine fünffach gelagerte Kurbelwelle. Hochfeste Chrom-Molybdän-Stähle für den Rahmen ließen Experten aufhorchen. Die Karosseriefirma Touring in Mailand schneiderte die Aluminium-Karosserien für den Pegaso. Damit erreichte der spanische Sportwagen eine Spitze von 200 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 8,5 Sekunden. Das große Manko des eleganten Wagens waren seine Bremsen, die zu leicht überhitzten. Am Ende seiner Entwicklung trug der letzte Pegaso, der Typ Z-103, gar Motoren bis 4,7 Liter Hubraum und 300 PS.

Der Enasa Pegaso verkaufte sich nicht schlecht – nur nicht kostendeckend. So entstand ein schwarz-rot-lackiertes Coupe mit Buckelheck, das "Thrill-Coupe" hieß und 1953 beim Turiner Salon ausgestellt wurde. Das Franco-Regime konnte mit dem Ruhm auf den Rennstrecken nichts anfangen. Ricart fiel in Ungnade bei General Franco, auch weil die angekündigten Staatslimousinen für spanische Diplomaten in aller Welt nie geliefert wurden.

Madrid wartete bis die Lkw-Produktion lief. Am 26.Oktober 1948 wurde zwischen der italienischen Fiat-Gruppe und den staatlichen Stellen auf Vermittlung des ehemaligen Alfa-Romeo-Chefkonstrukteurs Ricart ein Abkommen zum Bau des Fiat 1400 in Spanien abgeschlossen. Es war Fiats erster vollkommen neu konstruierte Wagen mit selbsttragender Karosserie nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs.

Am 9. Mai 1950 wurde die Seat (Societe Espagna Automoviles) offiziell gegründet. Gründungs- und Verwaltungsratsmitglied war Wilfredo Pelayo Ricart. Als Seat-Verwaltungsratsmitglied hatte er noch über Alfa Romeo den Draht zwischen Fiat und Seat geknüpft, wodurch die neue spanische Gesellschaft Fiat-Wagen in Lizenz bauen durfte. Danach entband man Don Wilfredo Ricart seiner Aufgaben.

1957 beendete die Enasa den Sportwagenbau nach etwa 90 gebauten Exemplaren. Grund war auch die Tatsache, dass man nur spanische Technik verwenden wollte. Ricart arbeitete ab 1959 als freischaffender Ingenieur und starb 1974 im Alter von 77 Jahren.


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Bilder zum Artikel

Pegaso Z-102 Cabriolet 1955.

Pegaso Z-102 Cabriolet 1955.

Foto: Von Stahlkocher/Wikipedia


Pegaso Z-102 Saoutchik Coupé von 1951.

Pegaso Z-102 Saoutchik Coupé von 1951.

Foto: By Arkeyu/Wikipedia


Pegaso II Frontlenker-Lastwagen aus dem Jahr 1951

Pegaso II Frontlenker-Lastwagen aus dem Jahr 1951

Foto: Isidoro Hernández/Wikipedia


Enasa Pegaso "Thrill Coupé" von 1953.

Enasa Pegaso "Thrill Coupé" von 1953.

Foto: Wikipedia


Wilfredo Pelayo Ricart.

Wilfredo Pelayo Ricart.

Foto:


Fiat 1400 Berlina von 1951.

Fiat 1400 Berlina von 1951.

Foto: Lars-Goran Lindgren/Wikipedia


Seat 1400.

Seat 1400.

Foto: von Thyssen