Fahrt mit dem Renault Symbioz: Wo Autonomie zum Blindflug wird

Als Idee einer harmonischen Zusammenführung von Mobilitäts- und Wohnwelten präsentierte Renault das Projekt „Symbioz“ auf der Frankfurter Automobilausstellung im September. Inzwischen ist das verwegen gestylte Concept-Car zu einem fahrfähigen Prototypen gereift, der zwar deutliche Unterschiede zu dem Messe-Schaustück aufweist, dafür aber unauffällig selbstständig und elektrisch fährt. Dass dies jedoch zuverlässiger geschieht als unter menschlicher Ägide, lässt sich indes (noch) nicht behaupten.

Es ist schon irgendwie beruhigend: Gegen die Wirkungen bestimmter Naturereignisse ist hochentwickelte elektronische Sensorik genau so wenig gefeit wie menschliche Fahrtüchtigkeit. Dichter Nebel über normannischen Provinzstraßen veranschaulichte jetzt außerplanmäßig die gegenwärtig geltenden Grenzen autonomen Fahrens. „Solche Bedingungen hatten wir bei unseren Testfahrten bisher nicht“, räumte dann auch Projektleiter Mathieu Lips ein.

Dabei steuerte die auf kamera- und radargestützte Informationen basierende Autonomie des Symbioz zunächst in die korrekte Richtung: Das erkannte Ziel, was unter normalen Umständen ein langsameres Auto gewesen wäre und nicht eine Zusammenballung von Wasserdampfpartikeln in der Luft, soll nach sanftem Schwung auf die linke Spur überholt werden. Das Head-up-Display zeigt in der scheinbar vor der Windschutzscheibe entstandenen 3-D-Animation den bevorstehenden Fahrweg. Nur Iwan, der Testingenieur auf dem Beifahrersitz, unterbindet per Joystick die Aktion. Er ist der Oberaufseher dieser ersten öffentlichen Exkursion mit Renaults derzeit autonomsten Fahrzeug.

Äußerlich erscheint der Symbioz wie ein aus Talisman- und Espace-Teilen zusammengeschraubter Zwitter, nur mit dem Unterschied, dass fast alles an dem Einzelstück handgefertigt ist. Bei einer Länge von 4,92 Metern und einer Breite von 1,92 Metern verfügt der Demo-Viertürer über die Maße einer gehobenen Limousine. Seine Höhe von 1,44 Metern entspricht derjenigen des Renault-Kompaktwagens Mégane. Der Radstand von 3,07 Metern bildet die Grundlage für ein Raumangebot auf Oberklasseniveau. Der Verzicht auf vertraute Details wie Heckfenster, herkömmliche Außenspiegel (ersetzt durch Kameras), Innenhebel zur Türöffnung oder einen Schalthebel geben dem Prototypen ein futuristisches Ambiente. Diese Zukunft ist nach den Vorstellungen der Entwickler um Mathieu Lips nicht mehr allzu fern. Zwar handele es sich ausdrücklich nicht um die Vorstufe eines Serienautomobils, sagt der Konzern, jedoch wolle man in fünf Jahren soweit sein, einen zur gleichberechtigten Teilnahme am öffentlichen Verkehr tauglichen Pkw bereit stellen zu können.

Die Daten des Prototypen versprechen ein zwischen entspannter Gelassenheit und expressiver Dynamik changierendes Fahrerlebnis. Die zwischen den Achsen montierte Leistungsbatterie hat eine Kapazität von 72 Kilowattstunden und wiegt rund 500 Kilogramm. Das bringt das Auto inklusive der Leistungs- und Steuerungselektronik auf rund 2,2 Tonnen. Zwei Elektromotoren an der Hinterachse leisten in dem Demonstrationsfahrzeug zusammen 500 kW / 680 PS, mobilisieren ein Maximaldrehmoment von 660 Newtonmetern und beschleunigen die Studie in sechs Sekunden von null auf 100 km/h. Die Dauerleistung liegt bei 360 kW / 490 PS mit einem Drehmoment von 550 Nm. Das üppige Drehmoment lässt auf weniger griffiger Fahrbahn ein zeitiges Eingreifen der Stabilitätssysteme erwarten. Laut Mathieu Lips gehen die Überlegungen für das Serienfahrzeug in Richtung eines Motors für jede Achse, so dass ein Vierradantrieb gewährleistet wäre. Allradlenkung hat der Symbioz sowieso.

Zu den wenigen vertraut erscheinenden Merkmalen im Zukunfts-Renault gehört das Lenkrad. Seine Form ist eher elliptisch als rund. Zwei auf den Querspeichen angebrachte Tasten aktivieren den autonomen Modus, die animierte Grafik im zentralen Display gibt Rückmeldung, dass es nun Zeit sei, das Lenkrad loszulassen und die Füße von den Pedalen zu nehmen. Inzwischen hat sich herausgestellt, dass es diesen Tasten an haptischer Rückmeldung fehlt, die den Wechsel im Fahrmodus unmissverständlich transportieren. Zugriffsmöglichkeiten aufzugeben, gleichzeitig aber voll verantwortlich zu sein, ist ein Zustand, an den sich nach dem Willen der Industrie immer mehr Autofahrer gewöhnen sollen. In diesem speziellen Fall bleibt Iwan auf dem Beifahrersitz der Rettungsanker, der es dem Testfahrer ermöglicht, entspannt zu bleiben. Unter diesen Umständen stellt auch die Fortsetzung der Fahrt mit einem VR-Helm auf dem Kopf keine Verschärfung der Situation mehr dar, denn die eingespielte virtuelle Realität stellt nur eine optisch verfremdete Autobahnfahrt dar, in die spürbare Lenkmanöver oder reale Erschütterungen durch Fahrbahnunebenheiten integriert sind.

Der selbstbewusste Renault-Konzern war sich nicht zu fein, um die Kompetenz einer Reihe von Spezialfirmen in das Symbioz-Projekt einzubinden. Die deutsche Firma IAV steuerte Antriebs- und Elektronik-Komponenten bei, Tom-Tom eine hochauflösende Karte für die zentimetergenaue Navigation, der französische Autobahnbetreiber Sanef wird die Fahrwege so vorbereiten, dass der Symbioz permanente Verbindung zur Datenbasis hat. Auch der koreanische Elektronikkonzern LG ist mit an Bord, ebenso die Unterhaltungselektroniker von Devialet und UB-Soft.

Der Symbioz ist natürlich permanent online, die Erkennung und Verarbeitung der von 36 Sensoren detektierten Daten zur Orientierung und Fortbewegung erfolgt alle zehn bis 14 Millisekunden neu. Steuerungsmöglichkeiten der Bordelektronik via Smartphone erscheinen da schon fast als alter Hut. Ist das Auto zum Beispiel mit 60 km/h unterwegs, beträgt die Datenfülle, die mit jedem zurückgelegten Meter erhoben und verarbeitet wird, mehr als 12 Megabyte. Kein Thema scheint derzeit die sichere Verwahrung dieser Daten zu sein. Ein verantwortlicher Insasse, der bewusst und über einen gewissen Zeitraum die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreitet, wird nicht wollen, dass sein Auto ihn an die Behörden verpetzt. Ebenso wird es immer wieder Nutzer geben, die bestimmte Orte anonym aufsuchen möchten, ohne Zugriff anderer auf die GPS-gespeicherten Standorte ihres Fahrzeugs. Wird das Auto ausgeschaltet, ist alles gelöscht, verspricht der IAV-Vertreter.

Ein Ausflug im Symbioz hat derzeit, sieht man einmal von dem ungewöhnlichen Ambiente des Innenraums ab, nach einer kurzen Eingewöhnungsphase den Charakter eines Taxi-Shuttles vom Fahrersitz aus. Doch sich fahren zu lassen, ist für die künftige Teilnahme am öffentlichen Verkehr sicher nicht die schlechteste Option. In jedem Falle besser, als sich gehen zu lassen. (ampnet/afb)


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Renault Symbioz.

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Foto: Auto-Medienportal.Net/Renault


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Foto: Auto-Medienportal.Net/Angelika Emmerling/Renault


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Unser Autor Axel F. Busse im Renault Symbioz.

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Unser Autor Axel F. Busse im Renault Symbioz.

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Foto: Auto-Medienportal.Net/Angelika Emmerling/Renault


Unser Autor Axel F. Busse mit dem Renault Symbioz.

Unser Autor Axel F. Busse mit dem Renault Symbioz.

Foto: Auto-Medienportal.Net/Angelika Emmerling/Renault