Fahrbericht Volvo V90 B5 R-Design: Meister der Beherrschung

Unter den schönsten Kombis seiner Klasse ist der Volvo V90 der eleganteste, ganz unabhängig von der Art seines Antriebs. Unser Exemplar war ein B5 Mildhybrid, also ein Benziner mit einem Startergenerator, der den Verbrenner bei der Stromproduktion entlasten und beim Beschleunigen unterstützen soll. Erstmals erleben wir ein Auto, das mit 245 PS die Tempo-100-Marke in nur 6,9 Sekunden übersprintet, bei 180 km/h aber an ein virtuelle Volvo-Mauer prallt. Bei 180 km/h ist generell Schluss.

Offensiv sieht Volvo die Selbstbeschränkung als weiteren Beweis dafür, dass dem Unternehmen auch heutzutage die Sicherheit der Insassen ihrer Autos über alles geht. Bisher war mehr Sicherheitstechnik den Schweden höhere Kosten und ihren Käufern einen Aufpreis wert. Beim neuen Modelljahrgang darf vermutet werden, dass der Verzicht billiger als die Höchstleistung zu haben war – und die Werbung spielt das Lied vom Tod der verantwortungslos rasenden, die immer noch schneller fahren wollen als Volvo es ihnen erlaubt.

In jedem von uns steckt ein Individualist, ein Datenschützer und immer auch der junge Mensch mit Spaß an Kraft und Geschwindigkeit. Selbst wenn er längst alt genug für einen großen Wagen wie einen 90er Volvo ist, bleiben Beschleunigen und Schnellfahren reizvoll. Wenigstens im Geheimen ist das Teil der Kaufentscheidung für ein großes Auto: Je größer und schneller, desto weniger können andere mich hinter sich lassen – wenn ich will.

Als sich die deutschen Hersteller vor Jahren zur 250-km/h-Grenze bekannten, fanden ein paar Schnelle das riskant, weil Wettbewerber sich nicht daran hielten. Für die Autofahrer waren 250 km/h damals ein Traum aus einer anderen Welt. Heute aber fahren schon Kleinwagen schneller als die 180 km/h. Da läuft die Diskussion auf einem anderen Niveau. Um so spannender die Frage, wie es uns persönlich auf der Autobahn in einem Volvo mit gebremsten Schaum ergehen würde.

Tagsüber verläuft alles glatt, kein Stau, aber dichter Verkehr. Die 252 PS werden nur ab und an für Zwischensprints geweckt. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp über 100 km/h erreichen wir nach 370 Kilometer unser Ziel. Zurück geht es am Abend: kaum Verkehr, eigentlich leere Autobahn. Vor uns liegt meine Lieblingsautobahn: Die Kasseler Berge sind zwar nur Hügel, aber mit vielen, schnellen Kurven und auf weiten Strecken mit freier Geschwindigkeit.

Die Sache mit der gedeckelten Höchstgeschwindigkeit hatte ich längst verdrängt, bis ich in die erste Kurve einfahre, sonst gut für „pedal tot he metal“. Jetzt aber trete ich in ein Loch. Der erste Gedanke: kein Sprit. Dann das Erinnern: Das soll so sein. Ich bleibe voll auf dem Gas und sehe die Nadel sich bei etwas über 180 km/h festsetzen. Und dann bremst der Volvo mich kurz vor der Kurve sogar auf 160 km/h runter. Hat der etwa auch eines der prediktiven Systeme an Bord, die sich von der Navisoftware vorschreiben lassen, wie schnell man diese Kurve durchfahren kann, ohne die Beifahrer zu belästigen?

Jetzt ist der Zeitpunkt, sich zu empören. Verantwortungslos ist es, so schnell fahren zu wollen und dabei, wenn schon nicht andere, dann doch sich selbst zu gefährden. Mir bringt das ab und an nun mal viel Spaß, und ich habe nicht vor, mich dafür zu rechtfertigen. Aber während die Golfs dieser Welt und kleinere an mir vorbeifahren, fällt mir ein, dass auch Volvo die Sache schon ganz anders gesehen hat. Meine ersten Vollgas-Ritte auf dieser Autobahn hatte ich in einem Volvo T5. Der ging mehr als 260 km/h und hängte die S-Klassen ab, was meine Kollegen aus den USA im Fond nie vergessen haben – mehr als 160 Meilen!

Ein billiger Triumph mit einem Soziopathen am Steuer oder?

Nun sind die Kasseler Berge nicht Teil meines täglichen Pensums. Deswegen mag es unfair sein, die Selbstbeschränkung von Volvo persönlich zu nehmen. Aber für mich ist es befremdlich, in einem Fahrzeug der 80.000-Euro-Klasse belehrt zu werden. Aber auch ich bin mit meiner Abneigung gegen Bevormundungen dieser Art nicht konsequent. Schließlich finde ich es unverantwortlich, wenn das ESP für den spektakuläreren Drift um Kurven von jedem Hans Wurst ausgeschaltet werden kann.

Das betont sportlich gehaltene R-Design mit großen 20-Zöllern, schwarzen Akzenten außen und noch mehr im Inneren, mit den sofort ins Auge fallenden attraktiven Leder-Sportsitzen wecken andere Erwartungen als auferlegte Zurückhaltung. „Schnelles“ Design als Ersatzbefriedigung und die druckvolle Beschleunigung des Zwei-Liter-Turbobenziners mit 350 Newtonmetern (Nm) Drehmoment trösten mit der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,9 Sekunden sicherlich über das Wissen hinweg, dass irgendwann die 180-km/h-Mauer wartet – bis zur nächsten schnellen und freien Autobahn.

Bis zu dem Punkt, an dem sich der Fahrer gegen Vollgas entscheiden muss, vermitteln Ambiente, Fahrverhalten und Motor den Eindruck, wie man ihn von einem modernen Premium-Mobil erwartet: alles gediegen, skandinavisch elegant gestylt und nicht nur mit den Sitzen, sondern unter anderem auch mit großen Carbonelementen in der sportlichen Ecke verortet. Dazu passt auch das recht kleine, griffige, zweifarbige und dreispeichige Lenkrad, von dem aus die üblichen Funktionen gesteuert werden können, einschließlich der Sprachsteuerung.

Für die Steuerung der meisten Funktionen braucht es aber das senkrecht stehende, große Touchdisplay in der Mitte der Armaturentafel. Mit Wischen und Tippen kommt der Fahrer dort durch die ganze Volvo-Welt in allen ihren Untermenüs. Dass es andere manchmal einfacher schaffen, auf den Punkt zu kommen, zeigt dieses kleine Beispiel: Der Testwagen meldet Abfall des Reifendrucks. Das System fordert den Fahrer auf, unter „Einstellungen“ im ersten Untermenü das entsprechende Kapitel aufzutippen: Es erscheint die Bedienanleitung, die allerdings bei der Fahrt schwarz geschaltet wird. Im Stand lernt der Fahrer viel über Luftdruck und seine Pflege. Andere Hersteller sagen einem schon bei der ersten Abweichung, welcher Reifen um welchen Wert aus der Norm gelaufen ist. Wir aber müssen an die Tankstelle, um alle vier Reifen zu prüfen. Wieder so eine besondere Sicherheitsmaßnahme der Schweden oder war es billiger, die Programmierung an dieser Stelle zu unterbrechen?

Fazit: Der Volvo V90 im R-Design ist auch als B5 mit dem Mildhybrid ein Auto, dass jede Designausstellung schmückt: elegant, edel, sportlich, gediegen – das sind die Begriffe, mit denen Premium-Mobile gemeinhin beschrieben werden. Bei der Bedienung gibt es noch Optimierungsspielräume, beim Preis wohl nicht. Da tummelt sich der V90 schon in der Premium-Liga. Nur mithalten kann er nicht. Ob jemand das für sich akzeptiert, ist seine Privatsache. (ampnet/Sm)

Daten Volvo V90 B5 Mildhybrid R-Design

Länge x Breite x Höhe (m): 4,94 x 1,88 (mit Spiegeln 2,02) x 1,48
Radstand (m): 2,94
Motor: R4-Benziner, 1986 ccm, Monoturbo, Zylinderabschaltung
Leistung: 187 kW / 252 PS bei 6600 U/min.
Max. Drehmoment: 350 Nm bei 1500– 4800 U/min.
Mildhybrid / Startergenerator. 10 kW / 14 PS, 40 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h (abgeregelt)
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 6,9 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch (umgerechnet in NEFZ) 7,3 l/100 km
CO2-Emissionen im Schnitt: 166 g/km
Testverbrauch 9,1 l/100km
Luftwiderstandsbeiwert: 0,30
Leergewicht / Zuladung: min. 1826 / max. 524 kg
Kofferraumvolumen: 560 l, erweiterbar auf 1526 l
Wendekreis (in m): 12,2
Bereifung: 255/35 R 20
Basispreis: 59.510,92 Euro
Testwagenpreis: 77.388,58 Euro


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Bilder zum Artikel

Volvo V90.

Volvo V90.

Foto: Volvo/Bernhard Limberger


Volvo V90.

Volvo V90.

Foto: Volvo/Bernhard Limberger


Volvo V90.

Volvo V90.

Foto: Volvo/Bernhard Limberger


Volvo V90.

Volvo V90.

Foto: Volvo/Bernhard Limberger


Videos zum Artikel

Volvo V90 R-Design.

Volvo V90 R-Design.

Video: Auto-Medienportal.Net/Volvo