BMW iX: Mehr Power für das Power-SUV
19. Januar 2025 Von Jens Meiners
Kontext: Derzeit gibt es den iX in den Leistungsstufen 326 (240 kW) im 40, 523 PS (385 kW) im 50 und 540 PS (397 kW) im M60, wobei das Spitzenmodell fast doppelt so teuer ist wie das Einstiegsmodell für 77.300 Euro. Alle Modelle verfügen über Allradantrieb. In Zukunft hört das Einstiegsmodell auf die Bezeichnung 45, die 60 markiert das mittlere Leistungsniveau – und das Spitzenmodell darf sich mit der M70 schmücken, einer Bezeichnung, die es bislang nur bei der Luxuslimousine i7 gibt.
Über die exakten Daten schweigt sich BMW noch aus, wir gehen aber davon aus, dass die künftige mittlere Leistungsstufe sogar das bisherige Spitzenmodell übertreffen könnte. Und der M70 müsste, um der Hierarchie Genüge zu tun, eigentlich mehr Abstand zu den regulären Modellen bekommen als bisher; wir rechnen deshalb mit mehr als 600 PS.
Nötig wäre das nicht gewesen. Die von uns gefahrene Version, als x-Drive 60 die neue Mitte im Modellprogramm, zeichnet sich jedenfalls durch ein geradezu brutales Ansprechverhalten aus, das keinen Wunsch nach höherer Leistung aufkommen lässt. Im Gegenteil: Man wünscht sich – nicht zuletzt im Interesse der gebeutelten Mitfahrer – oftmals etwas sanftere Reaktionen aufs Fahrpedal. Die Diskrepanz zwischen dem nervösen Charakter des Antriebs und den betulichen Dauergeschwindigkeiten, die von den Akkukapazitäten diktiert werden, tritt beim iX besonders deutlich zutage.
Für den darüber positionierten M70 dürften deshalb ausschließlich Prestigegründe sprechen; seine auf 250 km/h angehobene Vmax ergibt für die Langstrecke keinen Sinn. Immerhin: Der Aktionsradius steigt bei allen Modellen um zehn 10 Prozent, dank neuer Inverter, optimierter Bereifung und akribischer Feinarbeit im Detail. Es gibt einen speziellen „Max“-Modus, der das Auto sparsamer laufen lässt, wobei sich der Sinn der dabei erhöhten Rekuperation nicht unter allen Fahrbedingungen erschließt.
Ansonsten sind die Änderungen zurückhaltend. Es gibt neue Scheinwerfer, viel mehr lässt sich unter der Tarnfolie noch nicht erkennen. Das futuristisch gestaltete Interieur lässt sich je nach Kundenpräferenz auch konservativ gestalten, mit Drei-Speichen-Lenkrad und konventionellen Insignien der „Sportlichkeit“. Schade: Nach wie vor gibt es im iX nur zwei Sitzreihen, obwohl der gleich lange X5 trotz seiner konventionellen Fahrzeugarchitektur mit großen, längseingebauten Motoren und Getrieben auch mit einer dritten Sitzbank erhältlich ist.
Die Unterschiede zum bisherigen Modell waren auf unserer kurzen Runde kaum herauszufahren, das Auto kaschiert sein hohes Gewicht (rund zweieinhalb Tonnen) recht gut, die Akustik ist hervorragend. Die Leistungssteigerung geht nach unserem Dafürhalten eher ins Leere, das Einstiegsmodell dürfte mehr als ausreichen.
Mit seinen eher dezenten Änderungen und der sehr willkommenen Erhöhung der Reichweite ist der BMW iX gut gerüstet für die zweite Halbzeit seines Produktzyklus. Im Markt trifft er auf so unterschiedliche Konkurrenten wie den Audi Q8 e-Tron oder den Mercedes-Benz EQE SUV. Doch die härteste Konkurrenz bleiben seine konventionell angetriebenen Schwestermodelle, bei denen sich BMW mittlerweile einen schönen Vorsprung vor anderen Marken erarbeitet hat.
Der geliftete iX wird ab Sommer 2025 ausgeliefert. (aum)
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BMW iX (Prototyp).
Photo: BMW via Autoren-Union Mobilität
BMW iX (Prototyp).
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BMW iX (Prototyp).
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BMW iX (Prototyp).
Photo: BMW via Autoren-Union Mobilität
BMW iX (Prototyp).
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BMW iX (Prototyp).
Photo: BMW via Autoren-Union Mobilität