Fahrbericht Toyota GR Supra: Auf der Zielgerade

2. Juni 2025 Von Frank Wald

Die Fans haben es offensichtlich: Die weltweit auf 300 Exemplare limitierte Version ist schon so gut wie ausverkauft. In Deutschland gibt es von dem mindestens 142.800 Euro teuren letzten Sondermodell der aktuellen Baureihe nur noch Restbestände. Ein stolzer Preis, doch anders als mit dem x-ten Powermodell von Porsche, BMW & Co kauft der Kunde damit einen echten Solitär unter den Straßensportlern.

Schon beim ersten Blick auf die A90 Final Edition ist klar: Das ist kein aufgewärmter Serien-Supra. Die mattschwarze Lackierung schimmert martialisch, der große Carbon-Heckflügel wirkt wie das finale Ausrufezeichen eines kompromisslosen Designs. Der Frontsplitter aus Kohlefaser, breite Lufteinlässe, muskulöse Radläufe – alles in der Form der Funktion unterworfen. Und die Funktion lautet: Performance.

Hinter dem Lenkrad wird diese Ansage in Sekundenschnelle zur Realität. Der Reihensechszylinder-Turbo unter der langen Haube – nach wie vor ein BMW-Triebwerk, aber stark überarbeitet – brüllt los, sobald das rechte Pedal auch nur berührt wird. Der Motor hängt noch gieriger am Gas, dreht noch schneller hoch, wirkt dabei jederzeit souverän. 441 PS bei 3,0 Litern Hubraum und 71 Newtonmeter mehr Drehmoment als das Serienmodell drücken ohne Gnade auf die Hinterachse. Der Titan-Schalldämpfer von Akrapovič tut sein Übriges, um den Puls dauerhaft im Sportmodus zu halten.

Ein Blick auf die Fahrdaten bestätigt den Eindruck: In 4,3 Sekunden steht die 100 auf dem Tacho, bei 275 km/h ist erst Schluss. Das Schaltgetriebe – ja, ein echtes, manuelles Sechsganggetriebe – sorgt für das unverfälschte Gefühl, das den Sportwagen der alten Schule ausmacht. Hier wird noch gearbeitet beim Fahren. Und das lohnt sich: Der direkte Lenkimpuls, die perfekt abgestimmte Kupplung, die knackige Schaltkulisse – alles wirkt wie aus einem Guss.

Entscheidend für die Fahrfreude ist aber nicht allein die rohe Leistung. Vielmehr sind es die unzähligen kleinen Optimierungen, die den Unterschied machen. Die neu abgestimmte elektrische Servolenkung etwa – sie reagiert feinfühliger, präziser, unmittelbarer. Jede Lenkbewegung wird präzise umgesetzt, das Auto fühlt sich leichtfüßig und gleichzeitig satt an. Verstärkte Querträger, eine versteifte Karosserie sowie neue Stabilisatoren vorne und hinten machen die Final Edition nicht nur schneller, sondern auch sicherer. Auch bei forcierter Gangart auf kurviger Strecke bleibt die Supra stets kontrollierbar – ein Auto, das mit dem Fahrer kommuniziert, nicht gegen ihn arbeitet.

Hinzu kommen Fahrwerksmodifikationen, die das Coupé näher an den GT4-Rennwagen heranrücken. Breitere Michelin-Reifen (19 Zoll vorne, 20 Zoll hinten) sorgen für den nötigen Grip, verankern das Auto förmlich im Asphalt. Die groß dimensionierte Brembo-Bremsanlage verzögert knackig, standfest und wiederholbar. Die vorderen Bremsscheiben messen 395 Millimeter im Durchmesser – mehr als so mancher Kompakt-Sportler an Felgengröße aufbietet.

Auch im Innenraum geht es exklusiv weiter. Rote Recaro-Vollschalensitze mit Alcantara-Bezug halten Fahrer und Beifahrer fest umklammert, rote Gurte und Carbon-Zierleisten setzen sportliche Akzente. Der Fahrer fühlt sich eingebettet, nicht nur ins Fahrzeug, sondern ins Erlebnis. Jede Naht, jeder Schalter, jede Dämpfung – alles scheint hier einem Ziel untergeordnet: dem maximalen Fahrspaß.

Wem die brachiale Final Edition zu viel des Guten ist oder wer gerade keine 142.800 Euro zur freien Verfügung hat, sollte sich die zweite Sonderversion ansehen: den GR Supra Lightweight EVO. Den gibt es ab 78.950 Euro quasi schon für die Hälfte. Hier geht es nicht um rohe Leistung, sondern um Feinschliff – optisch wie fahrdynamisch. Äußerlich ist der Unterschied dezent, aber deutlich: Der kleine Entenbürzel aus Carbon, modifizierte Radhausklappen und eine feinere Linienführung lassen Kenner zweimal hinsehen.

Technisch basiert der Lightweight EVO auf der bekannten 340-PS-Version des GR Supra, verzichtet aber auf unnötige Pfunde. 20 Kilogramm wurden eingespart – auf dem Papier nicht viel, auf der Straße aber schon. Denn das wahre Plus liegt in der Fahrdynamik. Die neue Abstimmung der aktiven Differenzialsperre sorgt für bessere Traktion am Kurvenausgang, die adaptiven Dämpfer für spürbar mehr Rückmeldung. Das Handling wirkt insgesamt präziser, das Auto lenkt leichter ein, ohne nervös zu wirken, besonders in schnell aufeinanderfolgenden Kurvenkombinationen.

Der serienmäßige Reihensechser ist hier ebenfalls mit einem Handschalter gekoppelt. Beim Sprint auf 100 km/h fehlen ihm 0,3 Sekunden zur Final Edition, bei 250 km/h ist Schluss – elektronisch begrenzt. Aber wer einen Supra wegen der Endgeschwindigkeit kauft, hat ihn ohnehin nicht verstanden. Der Sound bleibt kernig, aber zurückhaltender. Auch innen gibt sich der Lightweight EVO mit Alcantara am Sitz, roten Ziernähte und dezenten GR-Logos sportlich.

Beide Modelle eint das klassische Sportwagenkonzept: Frontmotor, Hinterradantrieb, manuelles Getriebe. In einer Welt der elektrifizierten Supersportler wirkt das fast altmodisch, aber gerade deshalb so reizvoll. Toyota zitiert sich hier selbst, erinnert an die goldene Ära der Supra und zollt gleichzeitig dem eigenen Motorsport-Engagement Respekt. Denn vieles, was in diesen beiden Sondermodellen steckt, stammt direkt von der Rennstrecke: Lenkung, Aufhängung, Aerodynamik, selbst der Schalldämpfer sind Motorsport-erprobt. Wer sich hinter das Steuer dieser GR Supra setzt, bekommt kein Lifestyle-Produkt, sondern ein fahraktives Statement.

Mit der GR Supra A90 Final Edition und dem Lightweight EVO verabschiedet sich Toyota nicht leise, sondern laut, direkt und kompromisslos von einer Sportwagenikone. Die Final Edition ist ein Sammlerstück für Adrenalinjunkies, der Lightweight EVO die Wahl für Puristen mit Sinn für feine Nuancen. In beiden Fällen gilt: Wer noch einen will, sollte Gas geben – solange es noch geht. (aum)

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