Dacia-Modellpalette: Erschwingliche Alternativen

2. März 2023 Von Frank Wald, cen

Vom Billigheimer zur selbstbewussten Marke: Dacia hat in den vergangenen Jahren eine erstaunliche Entwicklung hingelegt. Zu Beginn als Renaults Resterampe verspottet, etablierte sich die rumänische Tochter als nachhaltige und erschwingliche Alternative für den kleinen Geldbeutel. Insgesamt 800.000 Modelle wurden in den vergangenen 18 Jahren in Deutschland abgesetzt und 2022 zum Rekordjahr mit knapp 60.400 Verkäufen und 2,3 Prozent Marktanteil. Vier Fünftel (79 Prozent) davon gingen an Privatkunden, bei denen die Marke herstellerübergreifend auf Platz sechs vorrückte. „Inzwischen wird Dacia als cool wahrgenommen“, glaubt der deutsche Marketingmanager Frederik Monnet. Mit der Maxime „Konzentration auf das Wesentliche“ will die Renault-Tochter nun ein neues Kapitel aufschlagen.

Dazu wurde die Modellpalette auf vier Baureihen reduziert und erstmals zeitgleich einem einheitlichen Look inklusive neuem Markenlogo unterzogen. Wenn auch so einheitlich, dass sie im Rückspiegel kaum noch zu unterscheiden sind. Neben dem unangefochtenen Kompakt-Bestseller Sandero, dem kaum weniger gefragten SUV Duster sowie dem Elektro-Winzling Spring soll der neue Jogger mit MCV, Lodgy und Dokker gleich drei ehemalige Modelle ersetzen und im Spätsommer auch als erster Vollhybrid-Dacia mit 141 PS (104 kW) kommen wird.

Tatsächlich bietet der Mix aus Kombi und Van im dezenten SUV-Look eine große Alltagstauglichkeit. Zu Preisen ab 16.800 Euro eignet sich der 4,55 Meter lange Kompaktwagen mit bis zu sieben Sitzplätzen, wobei die beiden optionalen neun Kilogramm leichten Sitze der dritten Reihe (plus 1000 Euro) schnell auszubauen sind, sowie 160 bis 1819 Litern möglichem Gepäckraum als Multitalent für Familie und Freizeit an. Abstriche muss man bei den Preisen selbstverständlich bei der Material- und Motorenauswahl machen.

So findet sich selbst in der höchsten Ausstattungsstufe Extreme+ (ab 20.750 Euro) noch reichlich, wenn auch gut verarbeitetes und kaschiertes Hartplastik. Zurzeit beschränken sich die Antriebsalternativen noch auf eine bivalente Autogas-Version mit 101 PS (74 kW) als Einstiegsmodell und einem Turbobenziner mit 110 PS (81 kW), der in urbaner Umgebung gut mitschwimmt. Die Spitze wird mit 174 km/h angegeben, doch will man die nicht wirklich erfahren, werden doch ab Tempo 140 Fahr- und Windgeräusche exponentiell spürbar. Bei der Konzentration aufs Wesentliche hätte eine bessere Dämmung sicher gut getan.

Bei der Funktionalität hingegen gibt sich das erste Dacia-Modell, das die prestigeträchtige Auszeichnung „Das goldene Lenkrad“ einfahren konnte, hingegen durchaus großzügig. Immer an Bord sind LED-Scheinwerfer mit Lichtautomatik, Dachreling, Multimediasystem inklusive USB-Anschluss, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Lenkrad-Bedientasten. In den nächsthöheren drei Ausstattungen finden sich unter anderem ein 8-Zoll-Touchscreen inklusive Smartphone-Integration und Navigation, Digital-Cockpit, Klimaautomatik, Rückfahrkamera, Sitzheizung sowie ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem. Allein die Assistenzsysteme erfüllen in jeder Ausführung mit Notfall-Bremse und Totwinkelwarner nur Minimalstandards.

Minimalistisch ist auch der Dacia Spring unterwegs. Der nur 3,71 Meter kurze Stadt-Stromer in SUV-Optik ist zu Preisen ab 22.750 Euro das günstigste viersitzige E-Auto auf dem deutschen Markt – und das umweltfreundlichste, wie die Verbraucherschutzorganisation Green NCAP erst Anfang Februar mitteilte. Wobei Viersitzer hoch gegriffen ist. Während man vorne noch verhältnismäßig adäquat auf etwas zu kurz geratenen Sitzen ohne großen Seitenhalt Platz nimmt, müssen die beiden Fondpassagiere sich schon mögen, so dicht hocken sie aufeinander. Und auch beim hinteren Zustieg sollten Großgewachsene auf den Kopf achten und darauf hoffen, dass vorne nicht ähnliche Kaliber sitzen, um auch die Knie noch unter zu bringen. Trotz SUV-Optik bleibt der Spring nun mal spürbar ein 1,58 Meter schmaler Kleinstwagen.

Echte Schwergewichte dürfen ohnehin nicht zusteigen, weil die Zuladung gerade mal 320 weitere Kilogramm erlaubt. Und auch die Dachreling scheint nur Bling-Bling, darf der Spring doch weder irgendeine Last tragen noch ziehen. Noch so ein Kuriosum, respektive ein Hinweis auf die nachträgliche Elektrifizierung des ursprünglich für Indien entwickelten Modells, ist neben einer manuellen Handbremse der „Zündschlüssel“, der gedreht werden muss, um die E-Maschine zu aktivieren.

Die bringt es auf 33 kW (45 PS), von der die Rumänen seit Marktstart 2021 in Deutschland bereits 18.500 Exemplare ausgeliefert haben. Noch vor dem Sommer soll sich eine leistungsstärkere Variante „Extreme“ mit 48 kW (65 PS) und kupferfarbenen Dekorelementen zu Preisen ab 24.550 Euro hinzugesellen. An der Batteriekapazität ändert sich deshalb aber nichts. Es bleibt beim 26,8 kWh-Akku, der dem Basismodell idealerweise mit 13,9 kWh (Extreme: 14,5 kWh) im Schnitt eine WLTP-Reichweite von 230 Kilometern (Extreme: 220 Kilometer) bescheren soll. Auf urbanem Terrain mit häufigen Stop-and-Go- und Rekuperationsphasen sollen auch noch ein paar Kilometer mehr drin sein. Und weitere Kilometer lassen sich dem Energiespeicher mit Drücken der Eco-Taste abringen, die der E-Maschine zehn Kilowatt raubt und die Spitze von 125 auf 100 km/h begrenzt.

In der Stadt ist das noch relativ egal. Hier schwimmt das nur knapp 1000 Kilo leichte Spring-Basismodell in jeder Situation munter mit, macht beim Spurenwedeln mit seinen spritzigen, ansatzlosen Spurts sogar richtig Spaß. Hinter dem Ortsausgangsschild dagegen wird es zäh. Absolviert der Stromer die 50 km/h noch in 5,8 Sekunden, so braucht er für den nächsten Abschnitt gefühlt knapp dreimal so lang. Aus dem Stand vergehen laut Datenblatt mehr als 19 lange Sekunden, um auf Landstraßentempo zu kommen. Überholmanöver, eine der großen Vorzüge von Elektroautos, wollen damit gut vorbereitet sein. Die kommende Extreme-Version mit dem stärkeren Motor ist mit knapp 3,9 Sekunden von null auf 50 km/h und 13,9 Sekunden auf 100 km/h etwas adäquater unterwegs.

Die neue Extreme-Outdoor-Optik wird als Ausstattungsvariante übrigens auch in diesem Jahr noch im Sandero und Duster Einzug halten, bevor im Frühjahr 2024 ein komplette Neuentwicklung des beliebten SUV-Modells erscheinen soll. Und wiederum ein Jahr später wird Dacia eine Klasse höher mit seinem bislang größten Modell mit dem passenden Namen Bigster im hart umkämpften C-SUV-Segment für Bewegung sorgen. Mit dem bullig gestylten Tiguan-Konkurrent, den er mit seinen 4,60 Meter Länge noch um zehn Zentimeter überragt, stellen die Rumänen dann in gut zwei Drittel der Modellsegmente die erschwingliche Alternative. (Frank Wald/cen)

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