Wie Klimaschützer aus Prinzip dem Klima schaden
Ein nicht fossiler Brennstoff für die Tanks der weltweit rund 1,3 Milliarden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, hergestellt mit regenerativ erzeugtem Strom und ohne Emission von zusätzlichem Kohlenstoffdioxid (CO2) – ein Ziel oder eine Illusion? T&E zeigt sich sicher: Das ist ein unrealistische Techniker-Phantasie aus der Auto-Ecke. Das unterstreicht die Organisation jetzt mit einer Studie, deren Richtigkeit T&E wiederum mit einer anderen, eigenen Studien belegen will – ein Verfahren, das Skeptiker schon ironisch mit dem Spruch von Winston Churchill kommentierten: Glaube nur die Statistik, die Du selbst gefälscht hast.
T&E fungiert in Brüssel und vielen europäischen Hauptstädten als Dachorganisation von Umweltverbänden wie dem BUND und dem Verein Deutsche Umwelthilfe. Das Lobbyregister der EU zählt eine Unmenge von europäischen Initiativen zu Umweltvorschriften auf, an denen T&E beteiligt war. Oft agieren sie federführend als der grüne Think Tank der EU-Administration.
Die Organisation wird finanziert von der Europäischen Kommission und auch vom Bundesministerium für Umweltschutz, am meisten aber von Stiftungen mit guten Absichten für die Welt, das eigene Image oder die Steuerlast. Dazu kommen die Honorare für Projekte von Unternehmen und der öffentlichen Hand. Der Geschäftsbericht 2022 nennt ein Einkommen von 12,6 Millionen Euro.
Die aktuellen T&E-Studie holt zu einem Schlag gegen die sogenannten e-Fuels aus. Sie vergleicht dazu einen Mittelklasse-Benziner aus dem Jahr 2035 mit einem gleichartigen Elektroauto mit Batterie als Energiespeicher im gleichen Jahr. Damit klammert T&E gleichzeitig die Bereiche Logistik, samt Luftfahrt und Schiffverkehr aus, obwohl diese Bereiche mindestens gleichviel zur CO2-Belastung beitragen. Hier sieht auch T&E nur wenige Alternativen zu den alternativen Kraftstoffen wie e-Fuels.
Bei der persönlichen Mobilität legt die Studie aber eine andere Messlatte an, sogar gleich zwei, denn der Benziner startet nicht etwa unter den gleichen Bedingungen in das Rennen um den grünen Lorbeer wie das Elektroauto, was so manchem Beobachter in den Medien verborgen blieb. Dabei war T&E bereits im April mit einer falschen Analyse der Abgasemissionen von e-Fuels aufgefallen. Damals hatte sich T&E auf die Studie eines externen Instituts bezogen, dass sich seinen eigenen Kraftstoff abseits der e-Fuel-Standards gemischt hatte. Und dessen Emissionen fielen so aus, dass sie sich als Argument gegen e-Fuels eigneten.
Genau diese Werte verwendet die neue Studie jetzt. Um das Auto mit Verbrennungsmotors einzuschätzen, werden also falsche Werte in die neue Studie eingebracht. Und so sagt T&E einem Verbrennungsmotor von 2035 einen Kohlenstoffdioxidausstoß von 200 Gramm pro Kilometer voraus. Das entspricht im Jahr 2023 dem Wert des BMW X5 xDrive40i mit 281 PS und einem WLTP-Wert von 224 g/km bis 192 g/km oder – deutlich kleiner – ein Volkswagen Golf R mit 320 PS und 210 Gramm pro Kilometer CO2. Ein neuer Volkswagen Passat-Benziner liegt bei 150 g/km CO2. Diese Werte werden bis 2030 aber wegen der verschärften Emissionsvorschrift Euro 7 noch einmal sinken müssen. Dann werden Oberklassefahrzeuge mit 200 Gramm zu den Ausreißern nach oben zählen.
Der für den Vergleich ausgedachte 200-Gramm-Benziner soll nun im Gedankenmodell mit e-Fuels betankt werden, wie sie unter den Regelungen der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie der EU entsprechen. Für den Vergleich werden die Gesamtemissionen von der Fahrzeugherstellung, Batterieherstellung und dem Recycling addiert. Für den virtuellen Benziner führt das in der T&E-Rechnung zu 61 Gramm Kohlenstoffdioxid pro Kilometer.
Da hat das virtuelle Elektroauto 2035 leichtes Spiel, auch weil es mit weitgehend nachhaltig erzeugtem Strom geladen wurde, einem Mix, der 2025 wohl nur von den skandinavischen Ländern Schweden und Norwegen mit ihrer Wasserkraft erreicht werden kann. Der für die Studie angenommene Strommix fällt also deutlich zu sauber, die 13 Gramm des elektrischen Denkmodells der Studie damit deutlich zu niedrig aus.
Auch das gehört zu den harten Bandagen der Umweltlobbyisten: Die Produktion der Antriebsenergie wird dem E-Auto nicht zugerechnet. Und für den Vergleich werden nur e-Fuels herangezogen, die in Europa weniger effektiv hergestellt werden können als in sonnenreicheren Regionen. Insgesamt kommt T&E so zu seinem Ergebnis: Verbrenner können auch mit e-Fuels die EU-Vorgabe nicht schaffen, im Vergleich zu fossilen Brennstoffen 70 Prozent Kohlendioxidemissionen einzusparen. Deswegen sollten Verbrennerfahrzeuge auch nicht mit Bonus in die offiziellen Werte für den Flottenverbrauch eingehen dürfen.
T&E will E-Fuel-Autos also von der Politik ebenso ins Abseits schieben lassen wie Benziner und Diesel. Die Verfechter der reinen Lehre sehen nur einen Grund, diese Ansicht zu widerrufen: e-Fuels werden mit dem Kohlenstoff aus dem Kohlenstoffdioxid der Luft hergestellt. Aber dafür müsste man mit der Carbon Capture and Utilization-Technologie oder der Carbon Capture and Storage-Technologie (CCS) den Kohlenstoff aus Abgas und Luft gewinnen und zwischenlagern. Dagegen lässt T&E aber ebenfalls die Muskeln spielen. (cen)
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