Fahrbericht Triumph Tiger 900: Mehr Schmackes, weniger Durst

28. Dezember 2023 Von Ralf Bielefeldt, cen

Lieber auf der Straße fahren oder bevorzugt querfeldein abbiegen – diese Grundsatzentscheidung sollten Tiger-Enthusiasten vor dem Kauf fällen. Wer Asphalt bevorzugt, kann guten Gewissens zur Tiger 900 GT Pro greifen. Sie ist das zugänglichere Bike. Das fängt beim 19-Zoll-Vorderrad (Rally Pro: 21 Zoll) und der geringeren Sitzhöhe an: 820 beziehungsweise 840 Millimeter stehen hier zur Wahl, je nach Einstellung der optimierten, ausgesprochen komfortablen Sitzbank. Bei der Rally Pro wollen 860 bis 880 Millimeter erklommen werden. Auch die Federwege tragen zum Höhenunterschied bei: 180 Millimeter vorn und 170 mm hinten sind es bei der GT und GT Pro, amtliche 240 mm und 230 mm bei der Rally Pro. Reisemaschine oder Offroadvieh, das ist hier die Frage. Schlechte Wege und Schotterstrecken meistert die abenteuerlustige Tiger 900 ohnehin souverän.

„Mehr Leistung, mehr Fähigkeiten, mehr Komfort für die Reise und ein aggressiver Auftritt", so preist Steve Sargent, Chief Product Officer von Triumph, die neue Tiger 900 an. Motorenseitig sind alle drei Tiger gleich bestückt: Der überarbeitete Dreizylinder leistet jetzt 108 PS bei 9500 Umdrehungen in der Minute, dazu 90 Newtonmeter bei 6850 U/min. Das sind 13 PS mehr als beim Vorgängermodell (95 PS bei 8750 U/min) und drei Newtonmeter on top bei niedrigeren Drehzahlen. Das „alte“ Triple-Aggregat verlangte nach 7250 Touren, um sein maximales Drehmoment von 87 Nm zu entfalten.

Die Art und Weise, wie das bei der Tiger 900 geschieht, ist ein Paradebeispiel für die Sinnhaftigkeit von Dreizylindermotoren: druckvolle Beschleunigung im unteren Drehzahlbereich, hohe Elastizität bei hohen Touren – ein gelungener Mix aus Zwei- und Vierzylinder. Schaltfaule können bequem im vierten, fünften oder sechsten Gang um Kurven juckeln oder durch die Stadt zuckeln. Der Triple macht das ohne Murren und stets leistungsorientiert mit. Die neue gedämpfte Lenkeraufhängung eliminiert Vibrationen.

Neben der Performance (plus 13 Prozent) wurde auch die Effizienz gesteigert: Bis zu neun Prozent weniger Sprit rauscht jetzt durch die Einspritzung. Dabei hängt der überarbeitete Triple herrlich direkt am Gas und begeistert mit breitem Drehzahlband. Übersichtliche 4,7 Liter je 100 Kilometer beträgt der offizielle Verbrauch des 888-ccm-Motors. Das ermöglicht angesichts des neu geformten 20-Liter-Stahltanks eine rechnerische Reichweite von 425 Kilometern. Mein Bordcomputer errechnete bei unserer Onroad-Testfahrt 5,7 l/100 km, ein deutlich leichterer Kollege kam sogar mit 4,8 l/100 km aus.

In puncto Sicherheit punktet die neue Tiger-Generation jetzt zusätzlich mit einem Notbremswarnsystem, das kurzzeitig die hintere Warnblinkanlage aktiviert, steigt man hart in die Eisen. Fahrer, die keinen besonders geschmeidigen Fahrstil pflegen, sorgen damit auf kurvigen Strecken für eine hohe Leuchtfrequenz. Jeder andere kommt auch ohne Lichtorgel aus: Einlenkverhalten und Spurtreue der Tiger sind tadellos. Schnelle und selbst technische Kurven nimmt sie mit Bravour. Überhaupt vermittelt die Tiger 900 einem zu keinem Zeitpunkt das Gefühl, sie könnte irgendwelche Sperenzien machen. Es geht fulminant geradeaus, die Sitzposition ist exzellent, alle Bedienelemente befinden sich gefühlt dort, wo sie hingehören.

Blinker als Begrenzungsleuchten

Einen absolut perfekten Job macht der Schaltassistent, den Triumph den Pro-Modellen serienmäßig einpflanzt. Gangwechsel ohne Kupplung funktionieren damit ab circa 2000 Touren ganz famos; das bekommt längst nicht jeder Hersteller so geschmeidig hin. Das optimierte Kurven-ABS und die schräglagenabhängige Traktionskontrolle mit Trägheitssensoren (IMU) sorgen für hohe Sicherheitsreserven. Auf der Straße sind die elektronischen Assistenten stets im Einsatz, ohne sich unnötig in den Vordergrund zu drängen. Käufer der Rally Pro können sie im zusätzlichen sechsten Fahrmodus (Off-Road Pro) lahmlegen.

Die vorderen Blinker fungieren ab sofort als permanente Begrenzungsleuchten. Das verbessert die Sichtbarkeit des Bikes. Auf die zahlt auch das charakteristische LED-Tagfahrlicht ein, das standardmäßig die Full-LED-Beleuchtung komplettiert. Schlicht, aber aufmerksamkeitsstark lässt es die neue Tiger 900 auch im Rückspiegel bestens aussehen. Die optischen Veränderungen halten sich ansonsten stark im Rahmen: Die seitliche Beplankung am Tank fällt jetzt harmonischer aus. Neben frischen Farbkombinationen war es das im Wesentlichen.

Das neue TFT-Display stammt von der großen Schwester Tiger 1200. Der Sieben-Zoll-Bildschirm ist beim Fahren an Schlichtheit und Übersichtlichkeit kaum zu toppen. Tempo, Ganganzeige, Drehzahlmesser – diese drei elementaren Infos springen einen an, dazu gibt es noch Uhrzeit, Außentemperatur, Fahrmodus und Tankstand. Fertig. Weitere Informationen zeigen sich nur auf Verlangen. Dazu gehört auch der Kilometerstand. Das Bedienmenü wurde leicht überarbeitet. Unter anderem merkt es sich jetzt das zuletzt genutzte Fahrprogramm. Nach dem Start, der immer im Modus Road erfolgt, kann per Tastendruck direkt die vorherige Konfiguration reaktiviert werden. Sehr praktisch, wenn man regelmäßig von der Straße ins Gelände wechselt.

Für herausragende Bremseigenschaften auf jedem Geläuf sorgen die superbikewürdigen Brembo-Stylema-Monobloc-Bremsen am Vorderrad, für ein Optimum an Fahrwerks-Feinabstimmung die einstellbaren Federelemente. Praktisches Detail: Der Windschild ist einhändig höhenverstellbar. Einfach am Griff leicht nach vorn drücken und hoch oder runter bewegen, fertig. Simpel und gefühlt unkaputtbar. So soll das sein. (cen)

Daten Triumph Tiger 900 GT Pro

Motor: R3, 888 ccm, flüssigkeitsgekühlt
Leistung: 79,5 kW / 108 PS bei 9500 U/min
Max. Drehmoment: 90 Nm bei 6850 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: k.A.
Getriebe: sechs Gänge
Antrieb: Kette
Tankinhalt: 20 Liter
Sitzhöhe: 820-840 mm
Gewicht: 222 kg (fahrbereit)
Normverbrauch: 4,7 l/100 km
CO2-Emissionen: 108 g/km
Testverbrauch: 5,7 l/100 km
Bereifung: 100/90-19 (v.), 150/70-17 (h.)
Preis: 15.395 Euro (zzgl. NK)

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