Hanns-Peter Thyssen von Bornemisza ist ein Journalist und Fachbuchautor, den ältere Kollegen noch unter dem Namen Hanns-Peter Rosellen kennen. Der 1941 geborene Hamburger war Redakteur bei folgenden Blättern: „Deutsche Auto-Zeitung“, der heutigen „Auto-Zeitung“, „Die Welt“, „Welt am Sonntag“ und „Bunte“, zuletzt als geschäftsführender Redakteur. Viele Konstrukteure „deutscher Nachkriegs-Mobile“ wurden von ihm persönlich befragt. Diese Recherchen führten nicht nur zu Fachbüchern, sondern auch zu vielen Anekdoten aus den Jahren, als das Auto in Deutschland wieder laufen lernte. In dieser Folge geht es um deutsche Jeeps, Düsenjäger der Landstraße und die Fast-BMW-Tochter Lamborghini.

1941, vor nunmehr 75 Jahren feierte das erste echte Geländeauto mit Allradantrieb seine Weltpremiere. Mit dem Jeep erschien ein Fahrzeug auf der Bühne der nunmehr 130jährigen Geschichte des Automobils, das ausschließlich für militärische Zwecke entwickelt, bis 1945 in rund 630 000 Einheiten entstand. 1946, beziehungsweise 1947 startete die Entwicklung zweier weiterer Ikonen der Offroad-Mobilität. Der Land Rover in England und der Unimog in Deutschland. Alle drei Fahrzeuge hätte es ohne den Zweiten Weltkrieg wohl nicht gegeben. Richtig Karriere legten die drei Konzepte jedoch erst in Friedenszeiten hin und schreiben bis heute Erfolgsgeschichten.

Er gehört zu den bekanntesten Autos der Welt, ist eine Ikone – und war dennoch über 50 Jahre lang nie offiziell in Deutschland zu haben, sondern nur über auf US-Fahrzeuge spezialisierte freie Händler. Im Rahmen seiner Strategie „One World. One Ford.“ hat der legendäre Mustang endlich den Sprung über den großen Teich und ins europäische Modellprogramm der Marke geschafft. Eine Plakette im Armaturenbrett auf der Beifahrerseite mit dem Pferde-Symbol und der Typenbezeichnung verweist darauf, dass der Urahn der Baureihe 1964 das Licht der automobilen Welt erblickte.

Je größer der Genuss, desto einfacher das Rezept. So funktioniert in Italien nicht nur die geniale Küche, sondern auch uneingeschränkte Fahrfreude. Wie für eine perfekte Portion Pasta 100 Gramm Mehl, ein Ei und eine Prise Salz ausreichen, genügt dem riesigen Fahrspaß ein Kleinwagen, ein aufgeladener Motor, ein kurzer Radstand und ein granatenmäßiger Sound. Mit diesen simplen Zutaten bereitet Fiat den 595 Abarth zu. Auf Basis des 500 entsteht im Zeichen des Skorpions die ultimative Rennsemmel mit bis zu 132 kW / 180 PS, für 24 790 Euro. Ein vergleichbares Spaßmenü kostet bei Ferrari ungefähr das Zehnfache.

Kaum eine andere US-Marke verkörpert den Geist des amerikanischen Automobils wie Dodge. Wenn schon kein Pferd im Stall steht, dann wenigstens ein Dodge, um Freiheit und Abenteuer auskosten zu können. Kern der Marke waren stets leistungsstarke Automobile, die vor allem bei einer auf Attacke gebürsteten Kundschaft bis heute beliebt sind. Leistung und Dodge wurden seit 1914, als sich die Gebrüder Dodge von Henry Ford, für den sie lange Zeit gearbeitet hatten, verabschiedeten und ihre eigene Marke gründeten, untrennbare Eigenschaften. Die amerikanische Rennserie NASCAR wurde zum Dodge-Spielplatz.

Wahrheit oder Legende? – Die Autopreise haben sich in den vergangenen 30 Jahren gefühlt viel schneller nach oben entwickelt, als die Steigerung des Index der allgemeinen Lebenshaltungskosten. Der steht laut Statistischem Bundesamt genau fest. Zwischen 1986 und 2016 ist dieser Index um gut 86 Prozent gestiegen. Mithin hat er sich somit fast verdoppelt. Im gleichen Zeitraum haben sich die Neupreise für Autos gefühlt vervielfacht. Alles Legende!

Keine Frage: Mazda hat einen Lauf. Das ist nicht die Meinung eines einsamen Einzelnen. Im vergangenen Mai konnte die japanisch Marke im Vergleich zum Mai des Vorjahres 22,5 Prozent mehr Käufer von sich überzeugen. In den ersten fünf Monaten dieses Jahres waren das 26 280. Etwa jeder Zweite davon kaufte eines der beiden SUV CX-3 oder CX-5. Der CX-5 ist nun schon drei Jahre auf dem Markt, hat sein erstes Facelift hinter sich und erweist sich in Deutschland immer noch als Lokomotive im Markt. Da muss die Frage nach dem Warum erlaubt sein. Wir suchten die Antwort an Bord eines Mazda CX-5 Skyactiv-G 192 AWD Sports-Line, also mit einem CX-5 in seiner besten Form.

Mit dem ersten Panamera hat sich Porsche auf Anhieb in der Oberklasse etabliert. Die zweite Modellgeneration legt in jeder Hinsicht nach. Unser Autor Jens Meiners fuhr in einem Prototyp mit.

Als Porsche nach Wendelin Wiedekings grandios gescheitertem Übernahmeversuch im VW-Markenverbund unterschlüpfen musste, waren die Befürchtungen groß: Die Seele der Marke stehe auf dem Spiel, es sei vorbei mit der Unabhängigkeit. Doch wer glaubte, dass in Zuffenhausen fürderhin kleine Brötchen gebacken würden, darf sich eines Besseren belehren lassen: Porsche steht im Konzernverbund hervorragend da – und prägt in Zukunft sogar andere Marken.

So richtig überrascht waren wir nicht, als nach vielen Kilometern über die engen und kurvigen Straßen in den slowenischen Bergen oberhalb von Triest die Eco-Anzeige unseres Mercedes-AMG C 63 S Cabriolet meldete: 0 Bonuskilometer. Wer nun aber meint, je weniger Bonuskilometer, desto mehr Fahrspaß, der liegt nicht immer richtig. Das zeigte uns die Tour mit dem Mercedes-Benz C 250 d Cabriolet: Volldampf ist nicht der einzige Weg zur Zufriedenheit. Das gilt besonders fürs Cabrio.

In der Geschichte des Automobils gibt es immer wieder Marken, die sich weigern zu verschwinden. Lancia klammert sich zurzeit noch an einen letzten Strohhalm, Borgward versucht, einen einst vertrauten, aber inzwischen weitgehend vergessenen Namen wieder zum Allgemeingut zu befördern, und in Großbritannien zeigt MG, dass selbst eine finanzieller Katastrophe nicht automatisch zum Untergang führen muss.

In der zweiten Junihälfte kommt die neue Giulia von Alfa Romeo auf den Markt. Die Limousine der Mittelklasse ist die wohl die letzte Chance der 1910 gegründeten Traditionsmarke aus Mailand, zu altem Ruhm und Erfolg zurück zu kehren und sich mit BMW, Mercedes oder Audi auf Augenhöhe zu messen. Mindestens 100 000 Exemplare pro Jahr wollte der bisherige Alfa-Chef Harald Wester weltweit an den Kunden bringen. Früher war Alfa Romeo erfolgreicher, zeigt unser Rückblick

Seit Anfang Mai führt FCA-Chef Sergio Marchionne auch die Sportwagen-Manufaktur Ferrari mit juristischem Sitz im niederländischen Amsterdam sowie Verwaltung und Produktion im italienischen Maranello. Deren Aktien gehören nach dem Börsengang 2015 inzwischen zu 80 Prozent den Aktionären von Fiat Chrysler Automobiles (FCA), die seither einen herben Kursverlust zu verkraften hatten. Mit Ferrari hat sich deshalb der umtriebige Boss von FCA viel vorgenommen. Er will die Marke auf eine breitere Basis stellen.

Auffälliger geht es nicht: Der Rolls-Royce Dawn ist ein Traumwagen für Exzentriker. Wir sind ihn ausgiebig gefahren und wurden zu Träumern.

Einst als effiziente Lösung gepriesen, sind Diesel nach der Affäre um Manipulationssoftware bei Volkswagen ins Zwielicht geraten. Dennoch sehen viele Autohersteller in dem selbstzündenden Kraftstoff nach wie vor das größte Spritspar-Potenzial. Nur der Aufwand zur Abgasreinigung wird immer größer.

Sollte Rudolf Diesel, der am 29. September 1913 im Ärmelkanal sein nasses Grab fand, auf Wolke Sieben das Hickhack verfolgt haben, das sich zur Zeit rund um seinen Motor dreht, dürfte ihm die Harfe aus der Hand gefallen und das Frohlocken vergangen sein. Inzwischen jedoch könnte er sich beruhigen. Weltweit mehren sich die Stimmen, die - allen Unkenrufen zum Trotz - dem Selbstzünder eine positive Zukunft voraussagen. Wie zum Beispiel die von Allan Schaeffer, Vorsitzender der unabhängigen Organisation Diesel Technology Forum kürzlich anlässlich einer Konferenz der International Motor Press Association in New York, der ältesten und bedeutendsten Vereinigung amerikanischer Motorjournalisten.

In den 50-ger Jahres war neben Kühlschränken war der Bundesdeutschen begehrtestes Gut schon ein Automobil. Ein fahrbarer Untersatz musste es sein. Ein Wagen mit Dach, der im Unterhalt nicht teurer als ein Motorrad war. Es gab schon einige Fabrikate, doch neue Konstruktionen drängten nach. Von drei Modellen, die es nicht bis zur Serienproduktion erzählt Hanns-Peter von Thyssen-Bornemissza, ein Journalist und Fachbuchautor, den ältere Kollegen noch unter dem Namen Hanns-Peter Rosellen kennen.